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近半世紀來，拜造船科技的日益精進，使得船舶的性能與噸位不斷創新突破，而COVID-19疫情造成的供應鏈斷鏈，更讓海運業創造了前所未有的榮景。
聯合國貿易和發展會議多年來皆估計全球貿易量的80％，以及貿易總價值的70％是經由海上運輸完成的。因此維持海運業的運作順暢與安全發展一直都是全球各大強權與沿海國的基本共識。然遺憾的是，科技的發展並未讓海上事故發生率相對減少。
回顧自1960年代貨櫃船問世以來就一直穩定成長，而當前最盛行的趨勢，就是全世界各大航商唯恐落人後的競相訂造超大型貨櫃船投入市場營運。也因為海運業者忠實奉行貨櫃船「規模經濟（Economies of scale）」愈大愈好的論點，連帶的造成港口、物流鏈、交通管理，以及人才培育配套不足，甚至跟不上發展趨勢的潛在性風險與衝擊。
因此，除了海上交通密度變高外，新一代船舶不僅船型變大變寬、船速變快，前者會嚴重阻礙駕駛員視野；後者會限縮駕駛員因應緊急事故的時間。因而操船者必須調整船舶操縱方式與思維，並備妥完善的備套設施，否則將有處理不完的海事。
筆者特蒐集多起在關鍵水域（Critical area）發生的海事案例，進而依據事故後調查的相關資訊探討解析事故肇因，於各案例解析中提供心得分享，期我海上同仁引以為鑑，並提升我航海同行的職場警戒，期以達致防範事故於未然之效。
作者簡介
方信雄
學歷：
國立臺灣海洋大學航運技術研究所 碩士 (民國81年畢業)
經歷：
長榮海運公司船長
基隆港引水人
基隆港引水人辦事處主任
中華民國引水協會理事長
現職：
台灣省引水人聯合辦事處主任
國立臺灣海洋大學運輸科學系兼任教授
國家運輸安全調查委員會諮詢委員
中華民國仲裁協會仲裁人
筆者自幼家境清寒，初中畢業即放棄普通高中，選擇畢業後就可上商船工作的基隆海事高職航海科就讀，期以改善家庭經濟。上船後，從每日清晨清洗六間廁所浴室的基層普通水手任起，再逐步升任舵工、木匠等職務。然因筆者具暈船體質，常常在極度不適的身體狀況下仍須從事船上各種耗能風險勞務，即使惡劣天候下亦不能免。時日一久，心思總不能一輩子在搖晃的甲板上敲鐵鏽、刷油漆，必須強化自身條件才有往上升遷的機會。因而只有利用閒暇看書自修，終經過國家考試及格取得船副、船長證書。
鑒於時勢所趨，以及航商要求日趨嚴謹，筆者在持有船長證書的而立之年，毅然選擇回到陸上進修，報考國立高雄海專二技部航海科。畢業後，隨即上船服務，然因職場的學歷門第歧視升遷不易，筆者決定再度捨棄高薪重拾書本，並於民國79年以同等學歷資格報考國立臺灣海洋大學航運技術研究所，二年後順利畢業取得工學碩士學位，迅即回到長榮海運擔任船長職務，成為當年罕有的碩士船長。
歷經多年職場現實與波折，筆者決定轉換跑道。一經決定改變生涯規劃，自從擔任船長的第一天起，筆者即在船上潛心自修準備引水人考試。就在取得三年遠洋船長資歷後，首次報考引水人特考即考上基隆港引水人。回首筆者此生三進三出海事院校，未離航海本業，可謂是技職教育體系的忠實實踐者。
前 言
第一章 海上事故的背景環境因素
1.1 引言
1.2 海上事故的定義
1.3 事故調查
1.4 經驗學習
1.5 建立分享的文化
第二章 航行中船舶撞到不能移動的固定物體
2.1 引言
2.2 案例解析
案例2.2.1貨櫃船撞擊碼頭及橋式機
案例2.2.2散裝船撞跨海大橋
案例2.2.3散裝船在河道撞上繫泊船
案例2.2.4散裝船觸撞碼頭
案例2.2.5貨櫃船撞擊跨海大橋橋墩
案例2.2.6油輪撞軍艦
案例2.2.7貨櫃船衝撞碼頭與橋式機
案例2.2.8輕載貨櫃船衝撞碼頭與橋式機
第三章 航行船舶相互碰撞事故
3.1 案例解析
案例3.1.1蘇伊士運河連環撞船
案例3.1.2漏聽重要航行訊息
案例3.1.3流力效應形成挑戰
案例3.1.4流錨中發生碰撞
案例3.1.5迎艏正遇碰撞實例
案例3.1.6散裝船與油輪碰撞發生大火
案例3.1.7貨櫃船與散裝船碰撞
案例3.1.8潛水艇撞商船
案例3.1.9汽車船與漁船間的碰撞
第四章 涉及引航相關事故
4.1 前言
4.2 案例解析
案例4.2.1引水人登船的危險情境
案例4.2.2船長與引水人訊息交換不足
案例4.2.3無預警動作的防範
案例4.2.4過河船舶撞擊閘道岸壁
案例4.2.5霧中航行使用不正確航行資訊導致擱淺
案例4.2.6過河期間遭遇暴風偏航導致擱淺
第五章 船舶沉沒案例
案例5.1汽車船碰撞沉沒
案例5.2典型的自滿—擅自違規變更航路
案例5.3霧中碰撞導致船舶沉沒
案例5.4渡輪觸礁沉沒
案例5.5散裝船偏離計畫航線擱淺漏油
第六章 其他類型事故
6.1 案例解析
案例6.1散裝船過度依賴電子航儀導致擱淺
案例6.2郵輪失控衝撞威尼斯碼頭與遊河遊艇
案例6.3渡輪靠泊方向的迷惘
案例6.4甲板貨木材倒塌造成人員傷亡
